Текущее содержание дорог в китае. Беспрецедентные темпы строительства дорог в китае. Аппетит приходит во время еды…

Иностранцам нельзя водить машину в Китае. Но если очень хочется, то можно нелегально.

Мы с другом путешествовали по Поднебесной на автомобиле, и проехали 13 тысяч километров.

Хочу показать, как устроены дороги в КНР и почему они скоро обгонят Америку.

1 Пять лет назад я путешествовал по США. Это был огромный двухмесячный маршрут, в одиночку за рулём я проехал 20 тысяч километров, от Детройта до Детройта. Долгие часы за баранкой я проводил, изучая устройство дорог, съездов, нумерации шоссе и следил за поведением водителей.
Тогда получился большой репортаж . Мне казалось, что в Штатах лучшие в мире дороги, а как ещё может быть в стране с такими расстояниями?

2 В Китае они ещё больше. Ну а что с дорогами? Если в США они воспеты в кино и музыке, одна только легендарная Трасса 66 чего стоит, то что в Китае, остаётся загадкой даже для большинства туристов, приезжающих в страну. Вот что я скажу - они не просто догнали, а уже переплюнули Америку и остальные страны мира. Там, где другие рубят тоннели в скалах, китайцы ставят сваи. Десятки и сотни километров дорог на бетонных столбах. Иногда трассы проходят прямо по руслу реки.

3 Китай - страна опережающего развития. Видели их города-призраки? Я и сам о том, как целые города-миллионники стоят пустыми в ожидании жильцов, которые могут приехать и через десять лет. Но китайцы делают это сейчас, потому что могут сейчас, а потом - неизвестно. Вот то же и с дорогами. Эта фотография сделана в предгорьях Тибета, где жителей пара сотен на две деревни, и те на ослах ездят. Но дорогу построили, ещё и с фонарями и широким тротуаром!

4 Сложнейшие развязки, грандиозные инженерные сооружения, всё это приводит в восторг!

5 Мы путешествовали почти месяц. Каждый день проводили за рулём от шести до двенадцати часов. И почти везде были отличные хайвеи. А где не было, там их строили в тот самый момент. В самых глухих районах развёрнуто масштабное дорожное строительство. Об этом никто не знает, не пишет и не рассказывает, потому что иностранцам это недоступно.

6 Чтобы легально водить в Китае, нужно получать местные права и иметь местную же регистрацию, чтобы сдать экзамен на эти права. Туристу никогда не снять машину в прокат. Год назад я получил письмо от человека по имени Валихан: он рассказал, что читает мой блог, и в заметках про Японию увидел, как я обмолвился о своей мечте - проехать на машине по дебрям Китая. Оказывается, такая мечта была и у Валихана, с той только разницей, что он уже десять лет живёт в Пекине, имеет права и машину, и конечно, свободно говорит на китайском.

7 Стоит ли говорить, что я загорелся? Мы стали общаться, придумывать маршрут, и спустя месяц он меня уже встречал в аэропорту Пекина. Всё было готово к путешествию, и прямо с парковки аэропорта мы отправились во Внутреннюю Монголию, это десять часов пути.

8 Про Китай потом было много рассказов, вы можете почитать их купить мою книгу " ". Сейчас продолжу рассказ про дороги.

9 Если дороги УЖЕ хорошие, то водители ЕЩЁ не очень. Китайцы мало, очень мало сами передвигаются на большие расстояния, для этого есть скоростные поезда и самолеты, это у них тоже хорошо развито. Основной транспорт на магистралях - грузовики. А дальнобойщики народ специфический.

10 У них свои понятия о правилах движения и своеобразная шофёрская этика. Например, обогнать коллегу и перестроиться назад в правый ряд неприлично, поэтому нужно ехать в левом, с той же скоростью, и ждать, пока другой водитель сам станет сбавлять скорость, как бы вежливо уступая дорогу. Легковушки сзади? Боже, какая ерунда!

11 У дорожников тоже своеобразный юмор.

12 Самый интересный Китай там, где нет асфальта и скоростных шоссе. Таких мест остаётся всё меньше.

13 Это скорее исключение, чем правило.

14 Когда прокладывают дорогу, делают это хорошо и с заделом на будущее. Качественный асфальт и фонари даже в глухих районах. Правильная философия - лучше сделать сейчас, чем не сделать потом.

15 Иногда такой подход выглядит комично. В России видел ровно обратную картинку, была дорога, бац - и нет.

16 В каждой провинции страны свои правила дорожного движения. Различий может быть очень много, начиная от ограничения скорости. А ещё у каждой полосы может быть своя скорость.

17 Бывает, что всё одно, легковушки 120 с минимальной 60, автобусы и грузовики - не больше 90.

18 Бывает, что левая полоса используется только для обгона, ехать по ней нельзя. Но часто всё наоборот, например, левой полосы держатся только легковые авто, в правую встают только грузовики. Или ещё изощрённее, в левой едут все, но побыстрее, в правой тоже все, но медленнее. И если ты едешь по пустой дороге в правом ряду 120, тебя могут остановить полицейские: нарушил!

19 Конечно, отличается дорожная инфраструктура и её дизайн.

20 Светофоры, перекрёстки, даже знаки могут быть разными.

21 В Америке тоже есть различия между штатами, но не такие большие.

22 Сложно ли путешествовать по Китаю, не понимая иероглифов? Немалая часть указателей вообще продублирована на английский.

23 В то же время, англоязычный перевод тоже встречается.

24 Ехать вы всё равно будете по навигаторам, так что заблудиться не получится.

25 Кроме обычных дорожных знаков, на обочинах встречается “социальная пропаганда”, где призывают не водить уставшим.

26 Или объясняют, что перепалки с женой во время движения могут стать причиной аварии.

27 А вот путешествовать по Китаю без китайского почти невозможно, вы не сможете объясниться даже с персоналом отеля, не говоря о том, чтобы найти правильный отель: для размещения иностранцев нужна отдельная лицензия, у многих её нет. Гугл и Букинг в глубинке не помощники, нужно пользоваться местным ПО. В то же время, если будут желающие, думаем с Валиханом в сделать тур для небольшой группы в следующем году. По такому Китаю, который больше никто не покажет.

28 Нравятся китайские дороги? Хорошие, правда? Есть один нюанс - почти все скоростные магистрали платные. Причём серьёзно платные, стоимость проезда по ним чуть меньше, чем стоимость бензина, который вы тратите на дорогу.

29 Пункты оплаты красивые, и не похожи друг на друга.

30 Региональные особенности решают. В Монголии это будут юрты, в Тибете ступы, а в городе Ченгду, где самый большой в стране питомник с пандами - сами понимаете.

31 Полиция. Её на дорогах мало. Стражи порядка появляются, только если что-то произошло.

32 Но их передвижные посты есть возле каждого пункта оплаты на трассах.

33 И вот здесь важно не попасться. Машины останавливают выборочно, просто так, проверить документы. Если у Валихана с ними был полный порядок, то у меня-то нет! Были международные права, в которых хоть и написано, что они действуют в Китае, в самом Китае об этом не знают. Однажды нас остановили, как раз когда я был за рулём, и вот чем это .

34 В иных деревушках встретишь старые пустые блокпосты и контрольные пункты, но они больше не действуют.

35 Китай очень сильно изменился за последнее десятилетие, как раз вместе с дорогами. И будет меняться дальше.

36 В общем, полиция здесь водителей не кошмарит, и занимается больше воспитанием, чем наказанием.

37 Зачем себе карму портить и работы добавлять? Карательные функции на дорогах исполняют беспристрастные камеры.

38 Вот их - много. Очень много. Скрытых и явных, замеряющих скорость, проверяющих регистрацию, следящих за движением по полосам.

39 Но у камеры есть большое преимущество: ей всё равно, что ты иностранец.

40 Даже в глухих деревнях в предгорьях Тибета установлены камеры. И никуда от этого не деться.

41 Заправки. Когда ты в долгом путешествии, это не просто место для остановки, чтобы залить там бензин и слить лишнее из себя. Это целый мир. Про заправочные комплексы в Китае можно было бы написать отдельный рассказ, но не напишу.

42 Кстати, Шелл это единственный международный бренд на дорогах страны, и это была его единственная заправка, которую я встретил.

43 Китайские же заправки - странные. Тут либо пусто…

44 Либо густо. В худшем случае вам даже бензин нальют из цистерны, в лучшем - накормят, спать уложат и еще станцуют.

45 Вот это тоже заправка, например.

46 И вот, моё любимое. Лаунж-зоны на китайских заправках. Готовы заглянуть внутрь?

47 Не пугайтесь! Такие туалеты типа сортир мы видели не часто, просто начали путешествие с нищей и неухоженной Внутренней Монголии.

48 Обычно уборные это столь грандиозные строения, что их и туалетами называть неприлично. Дворец мочеиспускания!

49 Чтобы никто не стоял в очереди, китайцы нашлёпали по сотне кабинок на каждой заправке. Рота солдат одновременно писать может!

50 С умывальниками вот промашка вышла, по утрам к ним очередь из желающих почистить зубы.

51 Я мог бы ещё многое рассказать про дороги Китая, но этот пост и так получился слишком длинным. Поэтому вы спрашивайте, что хотите знать, а я отвечу.

Установленные китайцами рекорды строительства мостов и дорог впечатляют. На днях они за 9 часов проложили развязку для нового железнодорожного вокзала.

1,5 часа — и мост готов

1500 рабочих и 23 экскаватора за ночь соединили 3 крупные ж/д ветки с новой линией Наньлун на юге Китая. При этом не только проложили дорогу, но и установили вдоль неё светофоры и прочие средства контроля. Как пояснил замруководителя группы Tiesiju Civil Engineering — главного строителя железных дорог в Китае Чжан Даосун , проект удалось выполнить в рекордные сроки благодаря тому, что рабочие были организованы в 7 бригад, которые одновременно выполняли различные задачи. Но очевидно, что секрет китайского успеха не только в толковом управлении.

Дело ещё и в технологиях. Так, в 2016 г. китайцы развернули два моста длиной 100 м на 90 градусов за 1,5 часа. Огромные конструкции собирались вдоль железнодорожного полотна, а затем устанавливались перпендикулярно на подготовленные опоры. При этом оживлённая трасса под ж/д путями не перекрывалась — всё происходило прямо над автомобилями.

А в 2015 г. китайцы за 43 часа разобрали старый и собрали новый автомобильный 6-полосный мост в Пекине. За это время они успели ещё и нанести разметку. Для новой поверхности моста понадобилась 1300-тонная конструкция, которую транспортировали уже в готовом виде. Как пояснил представитель подрядчика, использовалась новая технология «интегративной замены». Реконструкция привычным способом заняла бы минимум 2 месяца, но ключевой транспортный переход на северо-востоке Пекина, соединяющий 3-ю кольцевую дорогу, скоростную магистраль в аэропорт и трассу-101, нельзя было перекрывать так надолго.

Они строят за неделю то, что мы за год

750 м в час — с такой скоростью сегодня строятся в Поднебесной новые дороги. Все скоростные трассы были построены за последние 20 лет! Как случилось «китайское дорожное чудо» и почему мы не можем перенять этот опыт?

«В плане строительства Китай давно уже обогнал не только нас, но и весь мир, — пояснил „АиФ“ президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин . — По объёмам выпуска строительных материалов он просто вне конкуренции, даже американцы далеко позади. Простой пример: мы выпускаем 79-80 млн тонн цемента в год, а китайцы — больше 1 млрд тонн! Это серьёзный показатель, тем более что цемент они не экспортируют. У них автомобильных дорог за неделю строится столько, сколько у нас за год. Мы раньше посмеивались над китайскими подделками, а они, как губка, впитывают все новые технологии. Сейчас речь не идёт о ручном труде, когда согнали миллион китайцев и они лопатами вырыли какой-то котлован. Нет! Мы говорим о высокотехнологичном строительстве. Сегодня китайцы выпускают на своей территории практически весь спектр необходимой строительной техники и оборудования. Китайские инженеры учатся в лучших вузах мира, стажируются на лучших стройках, и это всячески поддерживается государством. Они понимают, что строительство — один из локомотивов экономики, поэтому и вкладываются. Китайцы — народ очень трудолюбивый и талантливый. По технологическим решениям видно, как они прогрессируют.

А у нас даже при том количестве денег, которые мы вбухиваем в свои стройки, почему-то не получается так работать. Конечно, кое-что и мы умеем: и техника есть современная, и рынок строительных материалов развит, и инженеры есть, но... В Китае строительство — приоритет для государства, а у нас за последние два года мы, строители, слышим только угрозы и оскорбления со стороны чиновников: дескать, долевое строительство нам не нужно, все застройщики — ворьё и жульё. Росстат фиксирует снижение объёмов выпускаемых стройматериалов на 10%. По данным Высшего арбитражного суда, по количеству банкротств строители в первых рядах. Какое тут может быть развитие отрасли?!»

Добавим, что в Китае правительственные и региональные чиновники планируют, как должна расти транспортная сеть — с учётом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. На это выделяется много денег. Но, хотя стоимость 1 км автотрассы в наших странах примерно сопоставима, в Поднебесной строят в разы быстрее и качественнее — оговорённый срок службы автотрассы там составляет 25 лет.

Радует лишь то, что у наших строителей уже есть совместные проекты с китайцами. Крупнейшие дорожно-строительные корпорации Поднебесной хотят инвестировать в Россию, а значит, надо учиться, перенимать их опыт. И не только инженерам и строителям, но и управленцам.

Ни для кого не секрет, что китайская экономика развивается семимильными шагами. Конечно же, развитие экономики, промышленности и сельского хозяйства немыслимо без развития строительства, сферы услуг, бизнеса и развития инфраструктуры. Транспортная отрасль, транспортная инфраструктура – всегда являлись, являются и будут являться двигателями развития экономики любого государства. А без строительства новых дорог, железнодорожных путей и аэропортов невозможно построить успешно развитое современное государство.

Сегодня же в Китае строят более 700 метров дорог в час. Задумайтесь. Пока вы спите ночью, в Китае построят еще 5-6 километров новых современных дорог. В чем заключается это «восточноазиатское чудо», что мы можем позаимствовать из опыта строительства новых дорог у наших соседей?

Практически с нуля

Еще пятьдесят лет назад Китай был отсталой страной с преимущественно аграрно-ориентированной экономикой. Дорог с твердым покрытием почти не было, поскольку коммунистические власти Китая считали, что есть более актуальные проблемы в стране, нежели строительство дорог и путей сообщения.

Однако в 1980-х годах в Китае поняли, что без развития инфраструктуры, в том числе и автодорожной, развитие экономики в современном мире невозможно. Власти страны создали план строительства скоростных автотрасс, разработав при этом стандарты качества дорожного полотна. Средства на строительство дорог были найдены из бюджета КНР, бюджета местных властей, а также из сборов за обслуживание, дополнительных пошлин и налогов при приобретении автомобиля, акцизов на бензин. Уже при постройке первых скоростных автомагистралей, власти Китая установили денежный сбор за проезд по дорогам, с целью выплатить кредитные средства, потраченные на их строительство.

Первая автотрасса длиной почти 20 километров была построена в 1988 году. Уже после этого темпы строительства дорог из года в год начинают расти бешеными темпами. За 10 лет КНР построили столько километров дорог, сколько понадобилось ранее странам Европы и США построить за полвека. Вся транспортная отрасль в стране росла на глазах у всего мира не по дням, а по часам. И если ранее дороги строили с помощью двух рук, лопаты и тачки, прицепленной к велосипеду, то теперь в стране появились современные высокотехнологические машины.

В Китае и не думают сбавлять обороты и темпы строительства дорог. В 2001 году общая длина скоростных автомагистралей составила 10 тыс. км. В 2002 – 20 тыс.км., в 2008 – 60 тыс.км. В 2014 году общая протяженность автомагистралей составила более 4 миллионов километров, из которых более 100 тысяч километров – это скоростные автотрассы. В государственной Программе заложен проект, согласно которому к концу текущего года скоростные дороги должны связать все китайские города, в которых проживает минимум 200 тысяч человек. Более того, вместе со строительством дорог, Китай активно строит мосты, переправы и тоннели. Одних только мостов в стране насчитывается более 300 тысяч! И это все построено за 25 лет. На днях китайские власти анонсировали строительство моста из Гонконга в Макао, между которыми скоростной круизный лайнер преодолевает расстояние за два часа.

Современные технологии

Китайцы славятся тем, что они не столько изобретатели, сколько производители. Их технологии строительства позаимствованы из опыта строительства дорог в Европе, США и Японии. Однако Правительство страны, ученые и технологи заранее планируют развитие транспортной сети, учитывая приоритеты в развитии экономики, пассажиропотоков, транспортного потенциала отдельных регионов итд.

Государство и местные региональные власти осуществляют полный контроль за ходом строительства дорог, но подрядчик вкладывает в строительство исключительно собственные средства. И только после того, как объект будет сдан в эксплуатацию, государство и инвесторы заплатят подрядчику полную сумму согласно подписанному соглашению. И это мотивирует компании, взявшиеся за работы, выполнить их в кратчайшие сроки, чего очень не хватает нашим строительным компаниям не только в сфере дорожного строительства.

Китайский социализм

Проезд по китайским дорогам в большинстве своем бесплатный. Но существуют и платные автодороги – построенные за бюджетные средства и частные. Для простых автовладельцев особой разницы нет, однако государственная дорога после 15 лет от даты ввода в эксплуатацию автоматически становится бесплатной, частная же – после 25 лет. Оплата за проезд легковых автомобилей составляет от 1 до 3 рублей за километр, она зависит от погодных условий и времени суток. Для грузовых автомобилей плата за проезд находится в районе 3-7 рублей за километр. Но в Китае, в отличие от Западной Европы и Японии, в городах проезд по дорогам бесплатный. Также в Китае всегда платные автодороги дублируются бесплатными, которые строятся также за бюджетные деньги.

Опыт Китая для России

Уже сегодня Китай и Россия активно сотрудничают в области различных инфраструктурных проектов. Например, вместе создают проекты пограничных переходов и строят их совместными силами и средствами с обеих сторон. В планах также есть проект строительства моста из Благовещенска в соседний Хейхэ, а также моста из с. Покровка в Забайкалье в соседний Китай через реку Амур.

Многие строительно-дорожные компании Китая заинтересованы в инвестициях на территории России. Их интересуют не только проекты на Дальнем Востоке, Забайкалье и Бурятии. Китайцы хотят участвовать в строительстве скоростной магистрали из Западной Европы через Россию в западную часть Китая. Также две дорожно-строительные компании Китая интересуются проектом строительства Керченского моста.

В заключение стоит отметить, что строительство четырех полос автострады длиной в один километр в Китае обходится в сумму менее 3 миллионов долларов. У нас же – в 7 миллионов. Однако у нас другое законодательство и различные дополнительные расходы на перенос существующих объектов инфраструктуры занимают значительную сумму денег. Только вот в Китае строится в год больше 10 тысяч километров дорог, а в России – 600 километров.

Наблюдая за дорожными перипетиями в нашей стране, нельзя не задаться вопросом, а как обстоят дела с платными дорогами в Китае? Как густонаселённая на востоке и экономически менее развитая на западе страна решает проблему строительства скоростных платных автотрасс и их обслуживания? И во сколько это обходится государству и автолюбителям?

Китайская платная дорога обладает пропускной способностью от 25 тыс. до 100 тыс. автомашин в год. Она имеет два направления движения с разделителем, как минимум по две полосы на каждое направление, въезд и выезд, пункты контроля. Машины движутся в среднем со скоростью 120 км/ч. Указатели в Китае, как и на Тайване, в Корее, США, Канаде и Японии, зелёного цвета. В Гонконге до 90-х использовался синий, как в Великобритании, но впоследствии был заменён зелёным.

В Китае строительство таких дорог ведётся параллельно со строительством обычных трасс. Несмотря на то, что платная дорога оказывается безопасней и на 60-70% быстрее обычной, правительство считает, что для поддержания социального равенства необходимо предложить достойную альтернативу всем слоям населения. Кроме того платные дороги — лишь часть общей системы для развития отстающих регионов на западе страны.

Источник: map.ps123.net

Индустриализация и урбанизация достигли Китая относительно поздно. На Западе бум строительства автодорог пришёлся на 30-ые годы 20-го века. Раньше всего начали строительство таких дорог на Тайване — в 1970 году. К 1988 году в материковом Китае насчитывалось всего 100 км высокоскоростных автомобильных трасс. В 2015 году эта цифра достигла 123 000 км. Темпы строительства в 1998-2005 годах составили 4 500 в год, сегодня — более 6 600 км в год. Связано такое ускорение не только с новыми технологиями, но и с увеличившимся потоком инвестиций. В 2013 году в проекты по строительству платных скоростных трасс было инвестировано 72,97 млрд юаней. Каждые инвестированные 100 млн юаней создают 3 900 рабочих мест.

Расходы на строительство 1 км дороги в Китае составляют 30 млн юаней. В высокогорных районах и над морским побережьем — от 40 млн юаней и больше. От утверждения проекта до сдачи объекта в эксплуатацию проходит примерно 3-5 лет, иногда до 8-ми лет. Часть затрат окупается за счёт платы проезда по новой трассе, а другая часть — за счёт государственной поддержки. Период окупаемости в среднем составляет 8-10 лет, а период эксплуатации — 25-30 лет. В США срок службы дорог доходит до 40 лет.

Кроме инвестирования, государство осуществляет антимонопольный контроль, планирование работ, занимается законодательной базой, проверкой и надзором, контролем качества и соблюдения условий труда, а также следит за соблюдением культурно-этических норм на производстве и во время технического обслуживания. Как правило, на провинцию приходится одна контролирующая инстанция, реже — объединение. За безопасностью на дороге следят полиция и транспортная полиция, тесно сотрудничающие друг с другом. Доверием со стороны государственных органов пользуются хорошо зарекомендовавшие себя компании из провинций Чжэцзян, Цзянсу, Шаньдун и Фуцзянь.

Для взимания платы за проезд по скоростным автодорогам применяется безостановочная электронная автомобильная система оплаты (ETC, Electronic Toll Collection). Эта высокоэффективная система, представляющая собой автоматический шлагбаум со сканером, распознающим номер проезжающего транспорта, применяется во всём мире, положительно влияя на скорость обслуживания на загруженных участках трасс и снижение уровня шума в городе.

В 1995 году технология была одобрена для применения в Китае, в 1996 году создан специальный комитет по её распространению и применению. Было решено внедрять систему постепенно, так были оборудованы смешанные пункты приёма оплаты: на выбор предлагался живой кассир и бездушный сканер. Также в качестве эксперимента были построены пропускные пункты со шлагбаумом и без, с оплатой сразу или после, по фото.

В первую очередь ЕТС была применена на популярных трассах в Пекине, провинциях Гуандун, Цзянсу и Сычуань. Эксперимент показал, что технология имеет уязвимое программное обеспечение, а также провоцирует пробки и загрязнение воздуха в местах скопления машин. Кроме того, повсеместное внедрение требует перестройки уже имеющихся пунктов. К плюсам системы относят соответствие современным стандартам, достоверность информации, практичность, системность, масштабность, а также возможность доработки, усовершенствования технологии и устранения недостатков в будущем. Сегодня пересечение автоматической линии контроля занимает в среднем до 4-х секунд.

Автотрасса на о. Хайнань. Фото: Антон Жидеев

Карточку-абонемент для оплаты проезда по скоростным дорогам можно оформить на месяц, полгода или год, а можно оплатить напрямую со счёта по факту. В районе Пекина проезд по такой трассе будет стоить 0,4 юаня за 1 км, на некоторых промежутках – до 2 юаней/км. На некоторых дорогах взимается разовая оплата при выезде с трассы – от 10 до 30 юаней. Дорога из Пекина в Фучжоу (1898 км) на легковом автомобиле (до 7 мест) обойдется в 960 юаней. Такая система оплаты функционирует как между городами, так и внутри городов.

Есть лишь одно место в Китае, где подобная система пропускных пунктов не применяется с 1991 года, — остров Хайнань. Здесь «налог на скоростные трассы» уже внесён в стоимость горючего, которая выше, чем на материке, почти на юань. На момент написания статьи в Сямэне 93-й бензин стоил 5,54 юаня за литр, 97-й — 5,92 юаня, а в Хайкоу — 6,68 и 7,08, соответственно.

На первый взгляд может показаться, что строительство скоростных трасс в Китае происходит без заминок и бюрократических проволочек, а новые системы взимания платы работают на ура. В следующих публикациях мы попробуем разобраться, с какими проблемами сталкивается Китай при строительстве скоростных трасс, и как ему удаётся их преодолевать.

Другие публикации о китайских дорогах:

: куда идут доходы от платных дорог в Китае?