История
Технология производства автомобильных дорог в китае. Как строят дороги в китае. Опыт Китая для России

Технология производства автомобильных дорог в китае. Как строят дороги в китае. Опыт Китая для России

ИЗ НИОТКУДА

Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи… Ситуация стала меняться лишь в 80‑е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги». В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества.

Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.

Первую скоростную дорогу, Шанхай - Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.

Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч км. В 2002 году - уже 20 тысяч, а в 2008‑м - 60 тысяч км! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 млн км, включая 104,5 тыс. км скоростных магистралей. Согласно Программе развития транспорта на 12‑ю пятилетку (2011-2015 гг.) в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них - длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!

Весь Китай покрыт сетью скоростных платных дорог, некоторые из них не имеют бесплатной альтернативы. Водители платят, но не жалуются: ведь можно быстро доехать до любой точки страны!

СЕКРЕТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть - с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных - тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005-2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17-18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.

Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы - прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.

ДЕНЬГИ НА СТОЛ

Плата для легковых автомобилей - от 0,25 до 0,6 юаня (1,3-3,3 рубля) за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей - от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов. Но есть два отличия от Европы или соседней Японии. Во‑первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей - платный. Во‑вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.

Я много ездил по китайским дорогам. Честно говоря, встречаются среди них и старые, разбитые, особенно на севере страны. Но новые дороги, развязки, мосты, а также темпы их строительства потрясают. Порою и местность не узнается: помню же, что в прошлом году вот здесь было чистое поле и стояли какие-то халупы, - а сегодня проходит скоростная магистраль, причем на втором уровне, и строятся новые развязки…

Фантастическое сооружение! Шесть - восемь полос для движения, отличное покрытие, освещение… Едешь словно в открытом море! Так вот, Дунхай построили всего за три года! И это не самый длинный мост в Китае: в провинции Шаньдун есть мост через залив Цзяочжоу длиной 36,5 км. И для справки: семь из десяти самых длинных мостов в мире находятся именно в Китае.

20‑миллионный Шанхай достаточно успешно решает свои транспортные проблемы. Главный «секрет фирмы» - строить как можно больше новых дорог и развязок.

БРАТЬЯ - НАВЕК?

Как нам может пригодиться китайский опыт? Что можно сделать вместе, чтобы победить первую извечную российскую беду?
Ряд совместных проектов уже воплощается в жизнь: например, строятся новые пограничные переходы на российско-китайской границе, автомобильные дороги, ведущие к ним. Запланировано сооружение двух мостов через Амур: Благовещенск - Хайхэ (уже есть проект) и в Забайкальском крае, у села Покровка. Работать будут и китайские, и российские компании. Крупнейшие дорожно- строительные корпорации Поднебесной очень интересуются возможностью участвовать в наших главных инфраструктурных проектах - по сооружению ЦКАД в Московском регионе, новой скоростной трассы Западная Европа - Западный Китай (для них это важнейшее транзитное направление!). И главный объект, на который нацелились в последние месяцы как минимум две ведущие китайские компании, - строительство моста через Керченский пролив. Как только стало известно об этом проекте, в Керчь сразу прибыла большая делегация китайских экспертов. Да и мне не просто так показывали мост Дунхай!
- Китайские партнеры хотели бы вложить в развитие нашей транспортной инфраструктуры в течение пяти лет около пяти триллионов рублей, и я считаю, что у нашего сотрудничества очень хорошие перспективы, - уверен министр транспорта РФ Максим Соколов. - Уже удалось договориться с партнерами по ряду ключевых вопросов. Во‑первых, на всех этапах будут вместе работать российские и китайские компании. Во‑вторых, в совместные проекты готовы инвестировать китайские банки и фонды, причем напрямую, в юанях и рублях. В‑третьих, есть поддержка на самом высоком уровне и с нашей стороны, и с китайской.

Справка

Кстати, в среднем строительство 1 км четырехполосной автострады в Китае обходится в 2,9 млн долларов. У нас – около 7 млн долларов, но сюда входят средства на выкуп земли, перенос коммуникаций и прочие расходы, которые тянут на 40–50% общей суммы. Так что цены сопоставимы. Только почему-то на выходе разные результаты: у нас в год строят чуть больше 600 км дорог, а в Китае – до 10 000 км! Правда, в КНР в дорожное строительство вкладывали до 4% ВВП, а у нас – лишь 1%… Вот и получается, что ныне общая длина дорог с твердым покрытием в Китае в 4,5 раза больше, чем в России. А ведь еще 30 лет назад китайцам было нечем хвастаться. Может, через несколько десятилетий они подтянут дороги и у нас?

Говорят, что Китай будет править миром, так ли это я еще не точно не могу ответить, а вот то, что за 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год, знают не все.

В Китае к дорогам относятся как к важному инструменту укрепления государственности, поэтому проблеме уделяют большое внимание. Темп строительства достигает 30 тысяч километров многополосных автострад в год, а его технологии (укладка основания полотна из бетонных плит и покрытие его асфальтом) обеспечивают эксплуатацию в 20 - 25 лет .

Стоимость 1 километра четырехполосной автострады:

Китай - $2,9 млн
Бразилия - $3,6 млн
Россия - $12,9 млн (трасса Москва - Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км - $134 млн; Четвертое кольцо Москвы - около $400 млн)

В Китае общая протяженность сети автодорог составляет 1,9 млн км , из которых 133 тыс. км приходится на платные автодороги . В 2007 году протяженность сети платных скоростных магистралей в КНР составила 53,6 тыс. км. К 2020 году прогнозируется, что протяженность сети автодорог КНР возрастет до 3 млн км, из которых на платные скоростные магистрали будет приходиться 85 тыс. км.

Китайцы не делают ничего сверхъестественного - они учитывают темпы роста благосостояния граждан, увеличение числа машин и рост объемов грузоперевозок. Что касается низкой стоимости их дорог, она объясняется дешевизной рабочей силы и материалов и хорошей организацией строительства.

В Китае ориентируются на издержки, существующие в других странах, снижают их в 2-2,5 раза и эти суммы предъявляют подрядчикам. В России деньги выделяются исходя из того, сколько было потрачено в прошлых периодах.

За 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год.

C 2003-го по 2008-й в Китае было проложено 480 тыс. километров дорог
Общая протяженность - 1,9 млн километров
К 2020 году она должна достигнуть 3 млн километров
В Китае 300 000 автодорожных мостов, 700 из них длиннее километра

Оплата в значительной части проводится по итогу работ. У нас же подрядчику сразу выделяются деньги, а качество принимается любое. Китайский подрядчик из полученной суммы страхует дорогу, и ремонт производится не из бюджетных средств, а из страховых. Да и «коррупционный налог» в Поднебесной куда меньше, чем в России.

Тем немение, к крупных городах часто случаются заторы и автомобильные пробки . За пре-делами городов дороги бывают так загружены, что скорость машин не превы¬шает 40 км/ч. Удивительно, но на шоссе и даже на автомагистралях вам встретятся пешеходы, телеги, запряженные лошадьми, велосипедисты, даже трак¬торы, которые местные жители используют как рейсовый транспорт. Все эти помехи заставляют китайских водителей бесконечно пользоваться звуковым сигналом.

В 2005–2010 годах годовые инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей составляют 17–18 млрд долл. США, а с 2010 до 2020 г. ежегодные инвестиции оцениваются приблизительно в 12 млрд долл. США.

В 2007 г. в Китае было построено 8,3 тыс. км новых платных скоростных автомагистралей, в 2008 г. планируется ввести еще 6 тыс. км платных скоростных автодорог и довести их общую протяженность почти до 60 тыс. км.

Для сравнения: в Российской Федерации в настоящее время автомагистрали и скоростные автодороги практически отсутствуют. На перспективу к 2020 году планируется построить в РФ только 3 тыс. км платных скоростных автодорог .

В Китае в результате реализации долгосрочной программы по строительству национальной системы скоростных автомобильных дорог будет создана сеть платных автомагистралей, охватывающая регион с населением в миллиард человек. Система скоростных автомагистралей Китая называется «Сеть 7-9-18», по числу магистралей:

7 линий, расходящихся лучами от Пекина;
9 линий, направленных с севера на юг;
18 линий, направленных с востока на запад;
5 кольцевых линий и более 30 соединительных дорог.

В КНР существует два типа платных дорог:

«правительственные », которые строятся за счет кредитов, предоставляемых Правительству КНР различными банками. Такие дороги эксплуатируются как платные в течение 15 лет, а далее, после возврата кредитов, должны переводиться в бесплатные;
«коммерческие », которые строятся за счет собственных и заемных средств корпораций, срок платной эксплуатации таких дорог – 25 лет.

Плата за проезд по платным автодорогам Китая варьируется от 4,2 цента США за 1 км до 10 центов США за 1 км для легковых автомобилей. Для грузовых автомобилей тарифы сопоставимы с величиной сборов, установленной, например, в Германии – 0,12–0,21 долл. за 1 км. Для того, чтобы добраться из Пекина до Фучжоу (на юго-востоке Китая), за проезд легкового автомобиля придется заплатить около 1600 юаней, что почти соответствует стоимости авиабилета на это же направление.

Что ж, нам остается лишь мечтать о такой автотранспортной системы как в КНР, или же …

750 метров в час - с такой скоростью сегодня строятся в Китае новые дороги. Как случилось «китайское дорожное чудо» и чем нам может помочь опыт соседей?

ИЗ НИОТКУДА

Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи. Ситуация стала меняться в 1980‑е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала построить дороги». В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.

Первую скоростную дорогу, Шанхай – Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.

Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч километров. В 2002 году - уже 20 тысяч, а в 2008‑м - 60 тысяч километров! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 миллиона километров, включая 104,5 тысяч скоростных магистралей. Согласно Программе развития транспорта на 12‑ю пятилетку (2011–2015 гг) в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них - длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!

СЕКРЕТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть - с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных – тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.

Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы – прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.

ДЕНЬГИ НА СТОЛ

Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая – через 25 лет. Плата для легковых автомобилей – от 0,25 до 0,6 юаня (1,3–3,3 рубля) за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей – от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов. Но есть два отличия от Европы или соседней Японии. Во‑первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей – платный. Во‑вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.

Я много ездил по китайским дорогам. Честно говоря, встречаются среди них и старые, разбитые, особенно на севере страны. Но новые дороги, развязки, мосты, а также темпы их строительства потрясают. Порою и местность не узнается: помню же, что в прошлом году вот здесь было чистое поле и стояли какие-то халупы, – а сегодня проходит скоростная магистраль, причем на втором уровне, и строятся новые развязки…

Больше всего впечатлил мост Дунхай, построенный три года назад. Когда смотришь на карту, возникает чувство, что он ведет в никуда и обрывается в открытое море. Но все не так. Шанхайский порт, крупнейший в мире по обороту, расположен в мелководном устье реки Янцзы и не может принимать современные огромные танкеры и контейнеровозы. Чтобы решить эту проблему, на маленьком острове Яньшань построили новый порт – именно для таких судов. И соединили остров с материком мостом длиной 32,5 км. Фантастическое сооружение! Шесть – восемь полос для движения, отличное покрытие, освещение… Едешь словно в открытом море! Так вот, Дунхай построили всего за три года! И это не самый длинный мост в Китае: в провинции Шаньдун есть мост через залив Цзяочжоу длиной 36,5 км. И для справки: семь из десяти самых длинных мостов в мире находятся именно в Китае.

20‑миллионный Шанхай достаточно успешно решает свои транспортные проблемы. Главный «секрет фирмы» – строить как можно больше новых дорог и развязок.

БРАТЬЯ – НАВЕК?

Как нам может пригодиться китайский опыт? Что можно сделать вместе, чтобы победить первую извечную российскую беду?

Ряд совместных проектов уже воплощается в жизнь: например, строятся новые пограничные переходы на российско-китайской границе, автомобильные дороги, ведущие к ним. Запланировано сооружение двух мостов через Амур: Благовещенск – Хайхэ (уже есть проект) и в Забайкальском крае, у села Покровка. Работать будут и китайские, и российские компании. Крупнейшие дорожно- строительные корпорации Поднебесной очень интересуются возможностью участвовать в наших главных инфраструктурных проектах – по сооружению ЦКАД в Московском регионе, новой скоростной трассы Западная Европа – Западный Китай (для них это важнейшее транзитное направление!). И главный объект, на который нацелились в последние месяцы как минимум две ведущие китайские компании, – строительство моста через Керченский пролив. Как только стало известно об этом проекте, в Керчь сразу прибыла большая делегация китайских экспертов. Да и мне не просто так показывали мост Дунхай!

– Китайские партнеры хотели бы вложить в развитие нашей транспортной инфраструктуры в течение пяти лет около пяти триллионов рублей, и я считаю, что у нашего сотрудничества очень хорошие перспективы, – уверен министр транспорта РФ Максим Соколов. – Уже удалось договориться с партнерами по ряду ключевых вопросов. Во‑первых, на всех этапах будут вместе работать российские и китайские компании. Во‑вторых, в совместные проекты готовы инвестировать китайские банки и фонды, причем напрямую, в юанях и рублях. В‑третьих, есть поддержка на самом высоком уровне и с нашей стороны, и с китайской.

32‑километровый мост Дунхай соединяет Шанхай с новым глубоководным портом на острове Яньшань.

Похоже, строительство моста через Керченский пролив может стать первым, но очень серьезным совместным проектом. Судите сами: в сложных условиях нужно построить мостовой переход длиной 19 км, который пройдет по дамбе через остров Тузла до Керчи. Таманский полуостров, Тузлу и крымский берег соединят два пролета двухъярусного совмещенного автомобильно-железнодорожного моста – длиной 1,4 и 6,1 км. А еще для подхода к мосту надо будет построить как минимум 40 км автодорог на Тамани, 8 км шоссе в Керчи, 17 км железных дорог… Мост будет служить и опорой для водоводов. Увы, у нас опыта сооружения объектов такого масштаба нет. Европейские компании тут не помощники – в Крым они не пойдут, чтобы не попасть под санкции. А китайцам опыта не занимать: они сейчас строят самый-самый длинный мост в мире: Макао – Гонконг. Его длина 58 км.

Наблюдая за дорожными перипетиями в нашей стране, нельзя не задаться вопросом, а как обстоят дела с платными дорогами в Китае? Как густонаселённая на востоке и экономически менее развитая на западе страна решает проблему строительства скоростных платных автотрасс и их обслуживания? И во сколько это обходится государству и автолюбителям?

Китайская платная дорога обладает пропускной способностью от 25 тыс. до 100 тыс. автомашин в год. Она имеет два направления движения с разделителем, как минимум по две полосы на каждое направление, въезд и выезд, пункты контроля. Машины движутся в среднем со скоростью 120 км/ч. Указатели в Китае, как и на Тайване, в Корее, США, Канаде и Японии, зелёного цвета. В Гонконге до 90-х использовался синий, как в Великобритании, но впоследствии был заменён зелёным.

В Китае строительство таких дорог ведётся параллельно со строительством обычных трасс. Несмотря на то, что платная дорога оказывается безопасней и на 60-70% быстрее обычной, правительство считает, что для поддержания социального равенства необходимо предложить достойную альтернативу всем слоям населения. Кроме того платные дороги — лишь часть общей системы для развития отстающих регионов на западе страны.

Источник: map.ps123.net

Индустриализация и урбанизация достигли Китая относительно поздно. На Западе бум строительства автодорог пришёлся на 30-ые годы 20-го века. Раньше всего начали строительство таких дорог на Тайване — в 1970 году. К 1988 году в материковом Китае насчитывалось всего 100 км высокоскоростных автомобильных трасс. В 2015 году эта цифра достигла 123 000 км. Темпы строительства в 1998-2005 годах составили 4 500 в год, сегодня — более 6 600 км в год. Связано такое ускорение не только с новыми технологиями, но и с увеличившимся потоком инвестиций. В 2013 году в проекты по строительству платных скоростных трасс было инвестировано 72,97 млрд юаней. Каждые инвестированные 100 млн юаней создают 3 900 рабочих мест.

Расходы на строительство 1 км дороги в Китае составляют 30 млн юаней. В высокогорных районах и над морским побережьем — от 40 млн юаней и больше. От утверждения проекта до сдачи объекта в эксплуатацию проходит примерно 3-5 лет, иногда до 8-ми лет. Часть затрат окупается за счёт платы проезда по новой трассе, а другая часть — за счёт государственной поддержки. Период окупаемости в среднем составляет 8-10 лет, а период эксплуатации — 25-30 лет. В США срок службы дорог доходит до 40 лет.

Кроме инвестирования, государство осуществляет антимонопольный контроль, планирование работ, занимается законодательной базой, проверкой и надзором, контролем качества и соблюдения условий труда, а также следит за соблюдением культурно-этических норм на производстве и во время технического обслуживания. Как правило, на провинцию приходится одна контролирующая инстанция, реже — объединение. За безопасностью на дороге следят полиция и транспортная полиция, тесно сотрудничающие друг с другом. Доверием со стороны государственных органов пользуются хорошо зарекомендовавшие себя компании из провинций Чжэцзян, Цзянсу, Шаньдун и Фуцзянь.

Для взимания платы за проезд по скоростным автодорогам применяется безостановочная электронная автомобильная система оплаты (ETC, Electronic Toll Collection). Эта высокоэффективная система, представляющая собой автоматический шлагбаум со сканером, распознающим номер проезжающего транспорта, применяется во всём мире, положительно влияя на скорость обслуживания на загруженных участках трасс и снижение уровня шума в городе.

В 1995 году технология была одобрена для применения в Китае, в 1996 году создан специальный комитет по её распространению и применению. Было решено внедрять систему постепенно, так были оборудованы смешанные пункты приёма оплаты: на выбор предлагался живой кассир и бездушный сканер. Также в качестве эксперимента были построены пропускные пункты со шлагбаумом и без, с оплатой сразу или после, по фото.

В первую очередь ЕТС была применена на популярных трассах в Пекине, провинциях Гуандун, Цзянсу и Сычуань. Эксперимент показал, что технология имеет уязвимое программное обеспечение, а также провоцирует пробки и загрязнение воздуха в местах скопления машин. Кроме того, повсеместное внедрение требует перестройки уже имеющихся пунктов. К плюсам системы относят соответствие современным стандартам, достоверность информации, практичность, системность, масштабность, а также возможность доработки, усовершенствования технологии и устранения недостатков в будущем. Сегодня пересечение автоматической линии контроля занимает в среднем до 4-х секунд.

Автотрасса на о. Хайнань. Фото: Антон Жидеев

Карточку-абонемент для оплаты проезда по скоростным дорогам можно оформить на месяц, полгода или год, а можно оплатить напрямую со счёта по факту. В районе Пекина проезд по такой трассе будет стоить 0,4 юаня за 1 км, на некоторых промежутках – до 2 юаней/км. На некоторых дорогах взимается разовая оплата при выезде с трассы – от 10 до 30 юаней. Дорога из Пекина в Фучжоу (1898 км) на легковом автомобиле (до 7 мест) обойдется в 960 юаней. Такая система оплаты функционирует как между городами, так и внутри городов.

Есть лишь одно место в Китае, где подобная система пропускных пунктов не применяется с 1991 года, — остров Хайнань. Здесь «налог на скоростные трассы» уже внесён в стоимость горючего, которая выше, чем на материке, почти на юань. На момент написания статьи в Сямэне 93-й бензин стоил 5,54 юаня за литр, 97-й — 5,92 юаня, а в Хайкоу — 6,68 и 7,08, соответственно.

На первый взгляд может показаться, что строительство скоростных трасс в Китае происходит без заминок и бюрократических проволочек, а новые системы взимания платы работают на ура. В следующих публикациях мы попробуем разобраться, с какими проблемами сталкивается Китай при строительстве скоростных трасс, и как ему удаётся их преодолевать.

Другие публикации о китайских дорогах:

: куда идут доходы от платных дорог в Китае?

Установленные китайцами рекорды строительства мостов и дорог впечатляют. На днях они за 9 часов проложили развязку для нового железнодорожного вокзала.

1,5 часа — и мост готов

1500 рабочих и 23 экскаватора за ночь соединили 3 крупные ж/д ветки с новой линией Наньлун на юге Китая. При этом не только проложили дорогу, но и установили вдоль неё светофоры и прочие средства контроля. Как пояснил замруководителя группы Tiesiju Civil Engineering — главного строителя железных дорог в Китае Чжан Даосун , проект удалось выполнить в рекордные сроки благодаря тому, что рабочие были организованы в 7 бригад, которые одновременно выполняли различные задачи. Но очевидно, что секрет китайского успеха не только в толковом управлении.

Дело ещё и в технологиях. Так, в 2016 г. китайцы развернули два моста длиной 100 м на 90 градусов за 1,5 часа. Огромные конструкции собирались вдоль железнодорожного полотна, а затем устанавливались перпендикулярно на подготовленные опоры. При этом оживлённая трасса под ж/д путями не перекрывалась — всё происходило прямо над автомобилями.

А в 2015 г. китайцы за 43 часа разобрали старый и собрали новый автомобильный 6-полосный мост в Пекине. За это время они успели ещё и нанести разметку. Для новой поверхности моста понадобилась 1300-тонная конструкция, которую транспортировали уже в готовом виде. Как пояснил представитель подрядчика, использовалась новая технология «интегративной замены». Реконструкция привычным способом заняла бы минимум 2 месяца, но ключевой транспортный переход на северо-востоке Пекина, соединяющий 3-ю кольцевую дорогу, скоростную магистраль в аэропорт и трассу-101, нельзя было перекрывать так надолго.

Они строят за неделю то, что мы за год

750 м в час — с такой скоростью сегодня строятся в Поднебесной новые дороги. Все скоростные трассы были построены за последние 20 лет! Как случилось «китайское дорожное чудо» и почему мы не можем перенять этот опыт?

«В плане строительства Китай давно уже обогнал не только нас, но и весь мир, — пояснил „АиФ“ президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин . — По объёмам выпуска строительных материалов он просто вне конкуренции, даже американцы далеко позади. Простой пример: мы выпускаем 79-80 млн тонн цемента в год, а китайцы — больше 1 млрд тонн! Это серьёзный показатель, тем более что цемент они не экспортируют. У них автомобильных дорог за неделю строится столько, сколько у нас за год. Мы раньше посмеивались над китайскими подделками, а они, как губка, впитывают все новые технологии. Сейчас речь не идёт о ручном труде, когда согнали миллион китайцев и они лопатами вырыли какой-то котлован. Нет! Мы говорим о высокотехнологичном строительстве. Сегодня китайцы выпускают на своей территории практически весь спектр необходимой строительной техники и оборудования. Китайские инженеры учатся в лучших вузах мира, стажируются на лучших стройках, и это всячески поддерживается государством. Они понимают, что строительство — один из локомотивов экономики, поэтому и вкладываются. Китайцы — народ очень трудолюбивый и талантливый. По технологическим решениям видно, как они прогрессируют.

А у нас даже при том количестве денег, которые мы вбухиваем в свои стройки, почему-то не получается так работать. Конечно, кое-что и мы умеем: и техника есть современная, и рынок строительных материалов развит, и инженеры есть, но... В Китае строительство — приоритет для государства, а у нас за последние два года мы, строители, слышим только угрозы и оскорбления со стороны чиновников: дескать, долевое строительство нам не нужно, все застройщики — ворьё и жульё. Росстат фиксирует снижение объёмов выпускаемых стройматериалов на 10%. По данным Высшего арбитражного суда, по количеству банкротств строители в первых рядах. Какое тут может быть развитие отрасли?!»

Добавим, что в Китае правительственные и региональные чиновники планируют, как должна расти транспортная сеть — с учётом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. На это выделяется много денег. Но, хотя стоимость 1 км автотрассы в наших странах примерно сопоставима, в Поднебесной строят в разы быстрее и качественнее — оговорённый срок службы автотрассы там составляет 25 лет.

Радует лишь то, что у наших строителей уже есть совместные проекты с китайцами. Крупнейшие дорожно-строительные корпорации Поднебесной хотят инвестировать в Россию, а значит, надо учиться, перенимать их опыт. И не только инженерам и строителям, но и управленцам.